ДАФ 105 какой принцип регулировки дифференциала?

При отсутствии дефектов и повреждений производят сборку единиц деталей с выполнением регулировки главной передачи заднего моста. Сама регулировка включает:

Натяг подшипников дифференциала и ведущего зубчатого колеса.
Регулировку зазора и пятна контакта между ведущим и ведомым зубчатым колесом.
Для регулировки может потребоваться замена регулировочной втулки. 

Боковой зазор и пятно контакта проверяется в соответствии с таблицей:  

И можете посмотреть видео   

 

И ещё информация про регулировку дифференциала. 

Люфт

Он представляет зазор между зубчатым венцом и ведущей шестерней и обычно измеряется в тысячных долях дюйма с помощью индикатора часового типа. Например, US Gearрекомендует от 0,008 до 0,012 дюйма для уличного использования и от 0,006 до 0,008 дюйма для использования на соревнованиях. Зазор между зубчатым венцом и ведущей шестерней устанавливается после правильной установки ведущей шестерни. Люфт регулируется путем добавления регулировочных шайб с обеих сторон подшипников (несущей) стороны дифференциала. Предварительный натяг бокового подшипника также регулируется при установке люфта. Нет никакого конкретного числа, которое нужно достичь при предварительной нагрузке несущих подшипников как таковых, но когда у вас установлен люфт, дифференциал не должен вращаться достаточно свободно, чтобы он двигался по инерции, когда вы его раскручиваете, а затем отпускаете. Кроме того, вы не хотите, чтобы он был слишком тугим. Сравните это с нагрузкой или слегка подтягиванием переднего ступичного подшипника. 

Люфт является важнейшей установкой контакта зубчатого венца ведущей шестерни. Если люфт слишком велик, коронную шестерню необходимо переместить ближе к ведущей шестерне. Если этого недостаточно, коронную шестерню необходимо отвести от ведущей шестерни.
Как и боковые подшипники, подшипники шестерни регулируются путем добавления и удаления регулировочных шайб различной толщины. После того, как были установлены предварительные нагрузки подшипников шестерни, наступает время, когда устанавливается люфт. Вы будете проверять узор зубчатого зацепления с помощью красителя или маркировочного компаунда. Использовать крем для обуви не рекомендуется — особенно новичкам, так как он не делает видимым рисунок износа.

Что произойдет, если люфт будет слишком сильным или слишком слабым: слишком плотный люфт приведет к чрезмерному нагреву и быстрому износу шестерни. Если он слишком ослаблен, это позволит шестерням биться друг о друга, и в конечном итоге вы сломаете или сломаете зубья шестерен. В любом случае концерт будет шумным. 

Глубина шестерни — это расстояние от центральной линии оси до торца ведущей шестерни (расстояние проверки).  

 Ведущая шестерня — это входная шестерня задней части, с которой соединяется приводной вал. Эта шестерня передает мощность от двигателя на коронную шестерню, которая затем передает ее на колеса. Эта шестерня требует достижения определенной глубины в задней части корпуса при установке и настраивается с помощью регулировочных шайб. Прокладки контролируют контакт шестерни с зубчатым венцом по отношению к центру оси. Глубина шестерни увеличивается или уменьшается за счет добавления или удаления этих прокладок.  

При сборке и настройке редуктора участвует и втулка. Раздавливающая втулка представляет собой мягкую втулку или распорную втулку, которая используется для разделения внутреннего и внешнего подшипников шестерни и обеспечения некоторого сопротивления при затяжке гайки шестерни. При установке гайка шестерни затягивается согласно спецификации, сжимая «раздавливающую втулку» до тех пор, пока не будет достигнута надлежащая предварительная нагрузка подшипника шестерни. Одна вещь, о которой следует помнить при работе с раздавливающим рукавом, заключается в том, что это одноразовый предмет. Если вы чрезмерно затянете шестерню при настройке предварительного натяга подшипника, вам придется заменить втулку — она ​​не подлежит повторному использованию.  

В то время как разжимная втулка (слева является заводским методом заполнения пространства между подшипником шестерни и настройки предварительного натяга подшипника, альтернативой является сплошная прокладка.  

 При ремонте и необходимости изменения глубины ведущей шестерни обычно используют регулировочные шайбы, измеряемые в диапазоне от 0,002 дюйма до 0,004 дюйма за раз, до тех пор, пока не будет достигнута правильная картина износа.

Когда требуется изменение люфта, обычно требуются регулировочные шайбы примерно в 1 1⁄2 раза превышающие требуемую величину для приведения шестерен в спецификации. Например, если вам нужно изменить зазор на 0,004 дюйма, шайба (и) размером 0,006 дюйма является отправной точкой. Фактическое количество получаемых изменений будет зависеть от передаточного числа и размера шестерни.

Слабый или высокий люфт (слишком большой) можно исправить, установив регулировочные шайбы на дифференциал и переместив его ближе к ведущей шестерне. Низкий или сильный люфт (недостаточный) исправляется перемещением дифференциала от шестерни. Эти условия легко исправить, переместив регулировочные шайбы с одной стороны дифференциала на другую. 

Шум при ускорении / замедлении

Шум, который становится громче во время ускорения вашего автомобиля, вероятно, означает, что имеется сильный контакт зубьев ведущей шестерни с внешними концами зубьев коронной шестерни (ведущая шестерня установлена ​​недостаточно глубоко). И наоборот, если шум становится громче, когда автомобиль движется по инерции или замедляется, это, вероятно, означает недостаточный контакт зубьев (слишком большой люфт).

Иногда бывает трудно отличить дифференциальный шум, шум ведущей шестерни или несущего подшипника, шум подшипника оси и шум шестерни. Кольцо-шестерня может иметь шум, связанный с подшипниками, удерживающими соосность друг с другом. По мере износа подшипников зацепление шестерни, выравнивание или глубина могут измениться и вызвать эти проблемы. Иногда шум может быть вызван подшипником ведущей шестерни из-за неправильного угла поворота карданного вала или нагрузки. Конечно, иногда шестерни просто изнашиваются.